運價(jià)反彈攪動(dòng)市場(chǎng) 航運板塊“重燃斗志”
近期全球新冠疫情再度發(fā)酵，讓已經(jīng)“消停”了一段時(shí)間的航運板塊“重燃斗志”.本周以來(lái)，A股海運板塊指數漲幅近10%.
分析人士認為，只有疫情好轉才能緩解運費上漲問(wèn)題，與此前一輪疫情帶來(lái)的運費漲價(jià)不同，當前運價(jià)大趨勢和宏觀(guān)貨幣政策環(huán)境都已經(jīng)發(fā)生了變化，未來(lái)運價(jià)波動(dòng)仍需觀(guān)察疫情的進(jìn)一步發(fā)展情況。
BDI止跌反彈
“最近兩個(gè)月國際干散貨和集裝箱運價(jià)均有不同程度回落。相對而言，國際干散貨運輸市場(chǎng)下跌幅度更大。不過(guò)，在最近一周市場(chǎng)又出現反彈。”一位市場(chǎng)人士告訴中國證券報記者。
據了解，近期歐美地區疫情再次抬頭，美國考慮提升防疫等級，且“7×24港口工作制”并未全面起效，近30日的洛杉磯港單船拋錨時(shí)間已經(jīng)上升至18.8天。
從集運市場(chǎng)來(lái)看，航運咨詢(xún)公司Drewry公布的最新一期世界集裝箱指數（World Container Index）顯示，亞歐航線(xiàn)周環(huán)比上漲0.6%,跨太平洋航線(xiàn)周環(huán)比上漲0.5%.
市場(chǎng)再次開(kāi)始押注航運市場(chǎng)上漲。Wind數據顯示，本周以來(lái)，A股海運板塊指數漲幅近10%.同期，波羅的海干散貨指數（BDI）也止跌反彈，但總體仍處于10月中旬以來(lái)的跌勢之中。截至11月30日，該指數報3018點(diǎn)，較10月中旬的高點(diǎn)5650點(diǎn)已跌46%,近乎“腰斬”.
“雖然目前是集運市場(chǎng)的傳統淡季，但是班輪公司也在此時(shí)大幅削減了運力，使得一艙難求情況并未在淡季得到緩解。”方正中期期貨研究院海運分析師陳臻對中國證券報記者解釋說(shuō)，由于港口擁堵問(wèn)題愈演愈烈，三大海運聯(lián)盟（2M、THE、OCEAN）再次大規模調整運力。從今年的第48周至53周，三大航運聯(lián)盟分別在亞歐和跨太平洋航線(xiàn)停航7個(gè)航次和20個(gè)航次，分別占原計劃航線(xiàn)服務(wù)的9%和22%.
今年以來(lái)，疫情導致全球不同港口運作效率偏低，到港船只無(wú)法正常卸貨，疊加該年集裝箱產(chǎn)量增量有限，從而造成艙位供應非常緊張。“海外市場(chǎng)對于中國生產(chǎn)的防疫物資以及工業(yè)產(chǎn)成品的需求不斷增加。最終供需矛盾加劇，甚至出現一箱難求的現象。”南華期貨分析師傅小燕對中國證券報記者說(shuō)。
國慶節后，干散貨運輸市場(chǎng)出現一波明顯的回調行情，集裝箱運輸市場(chǎng)調整幅度較小，但整體來(lái)看，三季度航運運價(jià)呈現穩中偏弱走勢。
宏觀(guān)形勢較上一輪明顯不同
對于近日航運資產(chǎn)反彈行情，中信期貨能源組研究員楊家明對中國證券報記者分析：“此次疫情再度發(fā)酵，可以參考2020年以來(lái)疫情對航運市場(chǎng)的擾動(dòng)，資本市場(chǎng)很可能以此作為參考定價(jià)。”
從貿易角度分析，陳臻認為，中國是全球最大的外貿國家，貿易流向以進(jìn)口原材料、出口成品為主。國際干散貨運價(jià)上漲主要拉升中國原材料的進(jìn)口成本，國際集裝箱運價(jià)上漲主要抬升中國商品的出口成本。“貿易合同分為CIF和FOB合同，其中CIF包含運費，FOB合同不包含運費。因此運費漲價(jià)主要會(huì )對簽訂CIF合同的國內貿易商產(chǎn)生直接影響。”他說(shuō)。
從航運市場(chǎng)報價(jià)模式看，一般有三種：長(cháng)協(xié)定價(jià)、季度定價(jià)和市場(chǎng)定價(jià)。“航運運費上漲對市場(chǎng)定價(jià)部分的貿易企業(yè)影響最明顯。”有市場(chǎng)人士稱(chēng)。
楊家明表示，只有疫情好轉才能緩解運費上漲問(wèn)題，未來(lái)可能出現這樣一種循環(huán)：疫情發(fā)酵，各國封鎖程度加深，運費將上漲；當疫情緩解，各國解封防控，運費價(jià)格回落。
根據歷史數據統計，干散貨市場(chǎng)中的煤炭，其海外運費占其進(jìn)口成本的比重達到24%,即100元的進(jìn)口成本中，有24元是運費貢獻的。“運費漲價(jià)會(huì )增加進(jìn)口品種的成本。尤其要關(guān)注進(jìn)口量大的品種。”傅小燕說(shuō)。
陳臻認為，當前形勢下，此前一輪的航運價(jià)格大漲對大宗商品價(jià)格運行有一定的參考價(jià)值，但也有所不同。大宗商品價(jià)格漲跌需要放在更宏觀(guān)的層面去思考。從不同點(diǎn)看，兩次行情中運價(jià)趨勢不同：前一輪處于運價(jià)上漲期，此輪處于運價(jià)回落期。此外，上一輪運價(jià)上漲期間，部分主要經(jīng)濟體普遍處于貨幣政策寬松時(shí)點(diǎn)，但目前的情況大相徑庭。
需進(jìn)一步觀(guān)察疫情發(fā)展
“12月份正值西方傳統假日期間，進(jìn)口量較大，疊加前期未及時(shí)疏通的港口，即使一些主要經(jīng)濟體采取收費懲罰模式進(jìn)行港口集裝箱清理工作，也需要一定時(shí)間。”市場(chǎng)人士稱(chēng)。
展望明年航運市場(chǎng)基本面，陳臻分析，供應方面，明年新船下水量相對有限，且疫情將呈現出“總體趨緩、多輪反復”的情況，各國將在封鎖措施方面反復切換，影響全球供應鏈效率。從需求角度來(lái)看，明年全球經(jīng)濟依然處于復蘇通道，全球貨幣政策將從“量化寬松”層面逐步趨緊。
“截至目前，影響航運市場(chǎng)的主要因素--美國港口擁堵情況并未明顯好轉，這將對四季度運價(jià)繼續構成支撐。”傅小燕表示，“奧密克戎”毒株肆虐一定程度上又會(huì )降低港口運行效率，包括船期、準班率等。是否會(huì )加劇航運緊張局面，需要區別在不同航線(xiàn)上的影響。比如南非地區病毒嚴重，那么船運公司會(huì )減少該航線(xiàn)上的運力，從而導致短期的航運緊張；反之，會(huì )增加其他航線(xiàn)的運力，從而降低此條航線(xiàn)上的運力緊張。因此，需要持續跟蹤“奧密克戎”毒株傳染的動(dòng)態(tài)消息。
