廉價(jià)航空公司的生意顯然并不好做，不過(guò)永遠想方設法節約錢(qián)，看起來(lái)也是一件有趣的事情
廉價(jià)航空公司的生意顯然并不好做，不過(guò)永遠想方設法節約錢(qián)，看起來(lái)也是一件有趣的事情。
就在筆者準備著(zhù)手調查廉價(jià)航空公司的生存狀態(tài)之時(shí)，國內知名廉價(jià)航空公司春秋航空又惹出了爭議。當然，這也不是第一次，此前該公司拉旅客入黑名單也備受非議。
春秋航空10月16日在它的官方網(wǎng)站首頁(yè)的顯著(zhù)位置刊登了“0”元飛日本的廣告。由于受到廣泛輿論壓力，春秋航空只好在10月18日宣布，本月推出的中國飛往日本的“0元機票促銷(xiāo)活動(dòng)”取消。
廉價(jià)航空公司的確生意難做，往往還受到不明真相的旅客的“橫加指責”。但是無(wú)論如何，這個(gè)航空群體還是頑強地在世界上生存著(zhù)，因為它們順應了市場(chǎng)的需求，滿(mǎn)足了一部分人低價(jià)且快速出行的愿望。
當然，它們也有自己經(jīng)營(yíng)原則，那就是勒緊褲腰帶做生意。
“廉價(jià)航空”模式風(fēng)靡
在歐洲坐飛機，你會(huì )看到這樣的票價(jià)：英國倫敦至法國巴黎0.99英鎊；意大利威尼斯至荷蘭阿姆斯特丹1.99英鎊；德國法蘭克福——比利時(shí)布魯賽爾2.99英鎊。如此低的票價(jià)，當然，機票中并不包括稅金和服務(wù)性收費。但是，即便加上這兩項金額后，一位乘客的總花費才大約為10英鎊。
這便是傳說(shuō)中的廉價(jià)航空公司，它讓旅客花大巴的錢(qián)，享受飛機的速度。
國內的春秋航空其實(shí)算不上是樣本意義上的廉價(jià)航空公司，但是仍然也積極地提出了“讓人人坐得起飛機”的口號。它通過(guò)低成本運行模式，降低票價(jià)，推出了“1元”、“99元”、“199元”、“299元”等特價(jià)機票，讓利于消費者。
當然了，享受低價(jià)的同時(shí)，你必須犧牲一些便利。以歐洲廉價(jià)航空公司為例，如果你要買(mǎi)11月3日至明年2月10日的機票，必須在航空公司規定的10月19日至10月21日期間預訂。訂票日期和預訂安排日期隨時(shí)進(jìn)行調整。另外，航班的起飛時(shí)間則是早上7時(shí)，或者晚上8時(shí)左右，起降機場(chǎng)也往往是位于城市郊外的小機場(chǎng)。
不過(guò)，這種廉價(jià)航班雖然有種種限制，其最大的優(yōu)勢就是低廉的價(jià)格。當前，全球廉價(jià)航空公司已超過(guò)60家，擁有飛機1200余架，營(yíng)運著(zhù)近千余條航線(xiàn)。
廉價(jià)航空公司從誕生那天起就是順應市場(chǎng)需求的。
上世紀80年代以來(lái)，美國航空業(yè)曾一直很蕭條，進(jìn)入90年代以后赤字總額累計達80億美元，僅1992年虧損額就高達20億美元。就在這一片蕭條之氣中，赫伯特凱勒爾創(chuàng )立了美國西南航空公司，也創(chuàng )造了一種航空公司的新模式——低成本運營(yíng)。他的這個(gè)舉動(dòng)在開(kāi)創(chuàng )之初受無(wú)數人嘲笑。結果，美國西南航空公司在美國航空史上取得輝煌成績(jì)：西南航空公司自從創(chuàng )建以來(lái)連續28年有盈余，其中9年利潤有增長(cháng)；其獲利率平均每年達到5%，是業(yè)界最高的；1992年美國西南航空的營(yíng)業(yè)收入增長(cháng)率高達25%；2000年的總營(yíng)運收入達到56億美元，純利潤大約為6.3億美元。
現在已經(jīng)席卷美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場(chǎng)，成為全球航空業(yè)中發(fā)展最快的一個(gè)領(lǐng)域，出現了一大批成功的低成本航空公司，如歐洲的瑞安航空公司、澳大利亞的維珍航空公司。
1978年夏天，維珍大西洋(9.64,-0.02,-0.21%)航空公司創(chuàng )始人理查?布蘭森前往維珍群島度假。飛往波多黎各的航班取消，他便花了2000美元租了架飛機，借了塊黑板，寫(xiě)上“維珍航空：39美元單程飛往波多黎各”。不一會(huì )兒飛機就滿(mǎn)載出發(fā)了。這讓布蘭森萌發(fā)了開(kāi)航空公司的念頭：機票便宜點(diǎn)，最大程度降低成本，肯定有錢(qián)賺。
廉價(jià)航空公司的興起與發(fā)展，像潮流一樣席卷全球，導致了航空旅行從豪華、奢侈型為主向大眾、經(jīng)濟型的轉變，經(jīng)濟形勢與社會(huì )觀(guān)念的變化是其重要的根源。
廉價(jià)航空的“摳之道”
在公司運營(yíng)上，所有的廉價(jià)航空公司都嚴格遵守了廉價(jià)航空模式的創(chuàng )始者——美國西南航空公司的方式：票價(jià)盡可能低，盡可能節省成本。
美國西南航空公司在它成立后的多年中，其“低端”的運作模式都為美國其他航空公司所不屑。因為美國西南航空的飛機總是盡量避開(kāi)繁忙的大機場(chǎng)選擇小機場(chǎng)，不僅便宜而且中轉時(shí)間短，飛機利用率高；采取單一型號的飛機，降低維護成本；不提供餐食；連登機牌也是塑料做的，可反復使用。
美國西南航空的另一個(gè)模仿者——歐洲瑞安航空公司更能省錢(qián)，它能在25分鐘內完成一架飛機的卸載、清潔、備貨及復載等工作。為了節省時(shí)間，它的乘客不對號入座，機組服務(wù)人員負責清潔和進(jìn)貨。瑞安航空的管理層，包括CEO在內，輪流管理地勤和行李搬運工作，減少雇傭機場(chǎng)地勤人員的花費。它的整體成本要比歐洲航空業(yè)平均成本低30%。
和美國西南一樣，瑞安航空也在整個(gè)行業(yè)的萎靡中連續12年盈利?！督?jīng)濟學(xué)家》雜志稱(chēng)之為“世界上最能賺錢(qián)的航空公司”。甚至在金融危機影響下，不少航空公司出現乘客減少情況，瑞安航空卻是個(gè)例外，該公司2009年乘客人數由上年度的5700萬(wàn)增至6800萬(wàn)。
如果你再看看瑞安航空那特立獨行的首席執行官邁克爾?奧利里，你會(huì )對廉價(jià)航空公司的省錢(qián)經(jīng)有更深刻的認識。
奧利里永遠是一個(gè)斗士的形象，他怒目一瞪，槍口馬上對準了那些可能提高瑞安航空成本的任何人。為了節約成本，奧利里撤除辦理登機手續柜臺、向肥胖乘客收取超重費、計劃賣(mài)站票甚至向乘客收取飛機衛生間使用費……用英國一名報紙專(zhuān)欄作家的話(huà)說(shuō)：“奧利里下一步該向旅客收取氧氣費和四肢費。”
不過(guò)，奧利里則認為，作為廉價(jià)航空，只要滿(mǎn)足票價(jià)便宜、航班準時(shí)、行李不丟以及盡量不取消航班這四條基本要求，就算其他條件苛刻些，顧客還是可以接受。
據說(shuō)，中國的春秋航空56歲的董事長(cháng)王正華也是個(gè)節假日從不休息的“工作狂人”。用他的話(huà)來(lái)說(shuō)：“錢(qián)都是摳出來(lái)的。”春秋航空把“節流”做到了極致。占到40%的航油成本首當其沖。不僅飛行路線(xiàn)被精密計算過(guò)，堅決不多飛1里路，而且盡量減少機上重物，讓飛機“少背東西少喝油”。此外，春秋航空計劃在氣溫較低的季節里，在航班上配發(fā)杯裝水，并解釋?zhuān)?ldquo;取消瓶裝水的初衷并不是‘吝嗇每一個(gè)銅板’，而是要節約下每一分錢(qián)，可以返利于民。”
除了挖空心思節省，世界上各個(gè)廉價(jià)航空也是挖空心思增加收入。它們在飛機上兜售免稅品，賣(mài)各種小玩意兒。寬一點(diǎn)的座位要加收費用，托運行李也要收費。甚至有的公司推出“機上衛生間手紙上印上你老板的頭像”的方式，讓工作壓力大的乘客一吐胸中惡氣。而每次別出心裁的賺錢(qián)方法一經(jīng)推出，立即引起媒體、大眾的熱議，這在某種程度上講又成為省廣告費的好辦法。去年春秋航空“賣(mài)站票”的言論和這有異曲同工之妙。
但不論怎樣摳門(mén)兒，廉價(jià)航空公司們幾乎都表現不俗。在中國，春秋航空自2006年開(kāi)航以來(lái)，保持每年盈利，甚至僅依靠30架的機隊規模順利實(shí)現了億元凈利潤，利潤率遠在3大國有航空公司之上。
人們常說(shuō)，市場(chǎng)是最好的試金石。對航空公司來(lái)說(shuō)，顯然這句話(huà)是被應驗了的。
