在去年7·23溫州動(dòng)車(chē)事故與上海地鐵10號線(xiàn)追尾事故后，一家鐵路信號供應商卡斯柯信號有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“卡斯柯”）開(kāi)始受到外界前所未有的關(guān)注，因為，這兩起事故有一個(gè)驚人的相同之處，那就是信號調度系統均出自卡斯柯。

　　4月11日，在中標資金達6億的北京1號地鐵線(xiàn)信號系統改造工程開(kāi)始后，卡斯柯終于首度“開(kāi)腔”，回應“7·23”等事故背后的種種質(zhì)疑。

　　“2011年的‘7·23’與‘9·27’事故，卡斯柯的信號系統沒(méi)有問(wèn)題，卡斯柯不是事故的制造者。”卡斯柯市場(chǎng)副總裁楊海東在回顧近年來(lái)與卡斯柯信號系統相關(guān)的事故時(shí)說(shuō)，但他也承認，在此前的“7·28”逆行事故以及上海1號線(xiàn)追尾，卡斯柯確為事故責任者。

　　“安全，成為卡斯柯內部最為重要的工作系統。” 楊海東表示，卡斯柯在不斷地總結與成長(cháng)，而自主創(chuàng )新的信號系統，已經(jīng)研發(fā)了17年，經(jīng)過(guò)幾年的測試之后將進(jìn)入市場(chǎng)。

　　兩起事故責任者

　　“身處輿論漩渦中心，卡斯柯確實(shí)信息公開(kāi)不夠及時(shí)。”

　　2011年12月25日，國務(wù)院公布的《“7·23”甬溫線(xiàn)特別重大鐵路交通事故調查報告》這樣描述：通號集團（即中國鐵路通信信號集團公司）所屬通號設計院為甬溫線(xiàn)溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設備，存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。

　　而正是上述設備等，加之“上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強”，最終導致了慘劇的發(fā)生。

　　“事故線(xiàn)路確實(shí)使用了卡斯柯信號設備——調度集中終端（CTC）。”回顧“7·23”事故，楊海東表示，通號集團是甬溫線(xiàn)通信、信號系統集成施工總承包商，而卡斯柯只為該線(xiàn)路信號子系統提供了較小的產(chǎn)品。

　　楊海東解釋?zhuān)瑥膰鴦?wù)院公布的調查結果看，事故發(fā)生時(shí)，卡斯柯的CTC當時(shí)一直在正常工作，由于LKD2-T1型列控中心設備等故障，才導致CTC顯示與錯誤的情況。

　　而針對“9·27”上海地鐵10號列車(chē)追尾事故，楊海東認為，當時(shí)10號線(xiàn)在人為修電使得供電缺失，致使10號線(xiàn)新天地集中站信號失電，造成中央調度列車(chē)自動(dòng)監控紅光帶、區間線(xiàn)路區域內車(chē)站列車(chē)自動(dòng)監控面板黑屏。

　　“用電發(fā)生故障后，地鐵運營(yíng)由自動(dòng)系統向人工控制系統轉換。” 楊海東表示，當時(shí)信號系統可以運行，但是由于人為錯誤調度指揮，錯發(fā)通行證，導致兩車(chē)追尾。

　　“而2011年‘7·28’上海10號線(xiàn)列車(chē)逆行事故，卡斯柯確實(shí)應該承擔責任了。” 楊海東回憶道，當時(shí)10號線(xiàn)進(jìn)行CBTC（基于無(wú)線(xiàn)通訊的信號控制系統）信號升級調試時(shí)，白天按照原來(lái)的信號系統運行，晚上只有三個(gè)小時(shí)進(jìn)行調試檢測。

　　“上海10號線(xiàn)工期緊、任務(wù)重，在信號系統安裝完之后，沒(méi)有足夠的時(shí)間完成滿(mǎn)負荷、大范圍的測試。” 楊海東解釋?zhuān)@導致升級完第10天之后，信號數據系統出現了故障，發(fā)出了錯誤的命令，最終導致事故發(fā)生。

　　而對于2009年12月22日1號線(xiàn)發(fā)生的追尾事故，楊海東承認，這是因為上海1號線(xiàn)為上世紀90年代引進(jìn)的信號系統技術(shù)，該技術(shù)的編碼是通過(guò)合資方阿爾斯通公司引進(jìn)的，彼時(shí)的工程沒(méi)有考慮到“非正常運行”軌道的編碼。

　　而當時(shí)，由于接觸網(wǎng)故障，人工調度正好將列車(chē)調至非正常軌道，這導致列車(chē)在運行時(shí)路徑發(fā)生了錯誤，與前面的列車(chē)側面相撞。

　　“這起事故后，卡斯柯對所有運行的線(xiàn)路進(jìn)行了大排查，對所有能夠出現的情況充分考慮，并作出修補。” 楊海東道。

　　“身處輿論漩渦中心，卡斯柯確實(shí)信息公開(kāi)不夠及時(shí)。” 卡斯柯坦承，一方面是因為經(jīng)驗不夠，“以后會(huì )加大信息披露力度”；另外一方面，當時(shí)要等待事故調查結果。

　　壟斷者爭議

　　今年，卡斯柯開(kāi)始負責北京地鐵1號線(xiàn)信號系統升級，該項目中標金額達6億

　　卡斯柯成立于1986年，被稱(chēng)為中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。據楊海東透露，公司注冊資金1億元，通號集團與阿爾斯通（中國）投資有限公司各持50%的股權。

　　去年因接二連三的信號故障而“聞名”的卡斯柯，從被曝光伊始便被披上了一層“壟斷者”的外衣，有調查稱(chēng)，卡斯柯自成立起一直在國內軌道交通建設中經(jīng)營(yíng)信號系統，以至于今日國內大部分已建成和在建的地鐵項目多有其身影，占有中國地鐵信號市場(chǎng)半壁江山。

　　“卡斯柯在市場(chǎng)上不具有壟斷地位。” 楊海東則回應稱(chēng)，盡管該公司在京滬廣等城市承建的地鐵信號項目多達28個(gè)，但仍有很多城市無(wú)法進(jìn)入，比如長(cháng)沙、南京等。

　　楊海東介紹，從銷(xiāo)售收入來(lái)看，每年國內鐵路信號系統100多個(gè)億的市場(chǎng)蛋糕，卡斯柯的銷(xiāo)售收入只有三四億。公司這兩年準備擴大自己的版圖，新近成立了深圳、昆明、武漢、無(wú)錫等五個(gè)項目組。

　　此外，信號行業(yè)方面國際國內也有十幾家競爭對手。楊海東介紹，如老牌的西門(mén)子、阿爾斯通、龐巴迪、泰雷茲、日立等國際大鱷，國內也有和利時(shí)、交大微聯(lián)、中國電子科技集團第十四所、上海貝爾、株洲時(shí)代等。

　　“由于信號項目研發(fā)投資時(shí)間一般長(cháng)達十年以上，投資大，沒(méi)有太多的競爭對手可以堅持下去。” 針對壟斷，楊海東解釋?zhuān)缈ㄋ箍峦度刖拶Y自主研制的iCMTC信號系統，從立項到現在，已經(jīng)17年，尚只到了認證階段。

　　但卡斯柯的身影依然頻繁而高調。此前的北京2號線(xiàn)等眾多地鐵線(xiàn)路信號系統改造中，卡斯柯均中標；而今年，卡斯柯開(kāi)始負責北京地鐵1號線(xiàn)信號系統升級，該項目中標金額達6億。

(責任編輯：鑫報)