孟凡超
大洋網(wǎng)訊孟凡超，全國工程勘察設計大師、港珠澳大橋總設計師。2004年，他開(kāi)始主持港珠澳大橋的可行性研究，2009年12月完成港珠澳大橋主體工程初步設計。2011年2月—2012年10月，他又主持完成了港珠澳大橋深水區橋梁工程施工圖設計。
世界上最長(cháng)的跨海大橋——港珠澳大橋開(kāi)通在即，孟凡超無(wú)比自豪。在他眼里，這座大橋就像是一個(gè)自己辛苦哺育出的孩子一樣珍貴。
港珠澳大橋規劃建設背后究竟有哪些曲折？在接受記者采訪(fǎng)時(shí)，孟凡超娓娓道來(lái)。“港珠澳大橋的建成標志著(zhù)我國由橋梁大國向橋梁強國邁進(jìn)。”
1978年，18歲的孟凡超考入重慶建筑工程學(xué)院（現重慶交通大學(xué)）橋梁與隧道專(zhuān)業(yè)。此后，他設計了很多享譽(yù)國際的大橋，獲獎無(wú)數。2004年，他開(kāi)始牽頭港珠澳大橋的可行性研究與論證。
孟凡超看起來(lái)斯文儒雅，和他相熟的人除了叫他“孟總”之外，還喜歡叫他“孟大師”。每當有人叫他“孟大師”時(shí)，他都哈哈一笑。
做“第一個(gè)吃螃蟹的人”
孟凡超介紹說(shuō)，自香港回歸之后，香港特別行政區政府意識到，解決香港與內地的海上、陸路交通非常重要。在港珠澳大橋建好以后，香港、珠海、澳門(mén)已經(jīng)實(shí)現環(huán)抱，但這還不是規劃的全部，港珠澳大橋使港、珠、澳實(shí)現了海上連接，這只是一個(gè)大圈、外圈；今后還要恢復建設“伶仃洋大橋”，是第二個(gè)圈；再里面還要建設深圳與中山直通的“深中海上通道”，這是最里圈。這樣三座大橋都建好了，珠三角的交通路網(wǎng)才算完成，才能與內地的公路網(wǎng)實(shí)現通連。
2004年年初，港珠澳大橋的前期工作啟動(dòng)，孟凡超被任命為主體工程總設計師，開(kāi)始了港珠澳大橋的工程核心性研究報告的前期規劃。此前，他參與了國內眾多橋梁的設計工作，包括杭州灣大橋等跨海大橋，50多次獲得國際和國內大獎，并獲得了“全國工程勘察設計大師”的稱(chēng)號。
“港珠澳大橋是舉世矚目的超級工程，全長(cháng)55公里，世界上還沒(méi)有先例。”孟凡超說(shuō)，當時(shí)自己的壓力非常大，但他是那種喜歡挑戰，敢于做“第一個(gè)吃螃蟹的人”。所以，當時(shí)他并沒(méi)想那么多，而是想著(zhù)先把設計方案拿出來(lái)再說(shuō)。
步行沿岸尋找最佳登陸點(diǎn)
但是，在大橋的設計剛開(kāi)始，就經(jīng)歷了一個(gè)艱難的過(guò)程。
他介紹說(shuō)，登陸點(diǎn)的選擇問(wèn)題成了可行性研究的“攔路虎”。登陸點(diǎn)的選擇控制著(zhù)跨海通道的走向和工程規模，是整個(gè)跨海大橋的“龍頭”，龍頭定不下來(lái)，龍身和龍尾都擺不起來(lái)。
孟凡超回憶說(shuō)，那幾個(gè)月，自己幾乎茶飯不思，做夢(mèng)都在想登陸點(diǎn)究竟設在哪里才能讓兩地都能接受。2004年春節，孟凡超和設計團隊都沒(méi)有回家過(guò)年，他要求設計團隊都不能離開(kāi)珠海，隨時(shí)待命。他帶著(zhù)設計團隊沿著(zhù)伶仃洋西岸一步一步找最佳登陸點(diǎn)，都無(wú)功而返。
有一天，孟凡超從澳門(mén)返回珠海，就在要進(jìn)入拱北口岸關(guān)口時(shí)，他發(fā)現在澳門(mén)和珠海的關(guān)口之間有一個(gè)過(guò)渡地帶，他喜出望外，立即用腳步去丈量，有50米左右的寬度，可以建成6車(chē)道。拱北登陸點(diǎn)，得到了港珠澳三地的一致認可。
橋島隧方案是最合理的
2005年，孟凡超帶領(lǐng)團隊完成了大橋三種總體設計方案：全橋、全隧和橋島隧組合方案。但在總體方案論證會(huì )上，各類(lèi)專(zhuān)家意見(jiàn)嚴重不統一，橋梁專(zhuān)家堅持應采取全橋方案，而搞隧道的專(zhuān)家則建議搞全隧道方案。但更多的人主張橋島隧方案。但每一種方案都會(huì )被質(zhì)疑。
孟凡超說(shuō)，他個(gè)人更偏向于全橋方案，橋梁設計界有一個(gè)不成文的經(jīng)驗：能橋則橋，不得已才修隧道。他當然希望這座橋像一座勛章一樣，在地面上展示，看得見(jiàn)、摸得著(zhù)。但綜合多方面因素他發(fā)現，最可行的卻是橋島隧方案，就是把橋梁、人工島、隧道連接起來(lái)，形成完整的港珠澳大橋跨海通道。
港珠澳大橋為什么必須采取橋、島、隧三種方式的集群組合？孟凡超解釋說(shuō)，首先，珠江口上有一條國家級、世界級的航道，每天最繁忙的時(shí)候這里有四五千艘輪船在海面上通過(guò)，必須保障絕對的暢通。其次，港珠澳大橋所在海域又靠近香港機場(chǎng)，每天1800多架的航班要從這里起降，所以出于安全考慮，橋也不能修得太高。
為了避開(kāi)這兩個(gè)矛盾，設計師就得在工程方案中加入海底隧道。“但海底隧道總不能兩頭沒(méi)有依靠地就在水下埋沉管吧？這樣就逼得你不得不建人工島，所以橋、島、隧三大塊缺一不可。”
孟凡超無(wú)數次在江面上查勘，最終，方案中，靠近香港的主航道采用海底隧道，這樣可以有效解決航道暢通和航空限高問(wèn)題。經(jīng)過(guò)他一系列勸說(shuō)和展示，大家達成共識，橋島隧方案是最合理的。
為安全考慮不建成直線(xiàn)
港珠澳大橋為何看起來(lái)是彎彎曲曲的樣子，而不是一條直線(xiàn)？孟凡超解釋說(shuō)，這么設計有不得已的地方：首先，大橋連接的是珠港澳三地，不可能用一條直線(xiàn)把它們串起來(lái)。同時(shí)，珠江口有30多公里寬，每一段的水流方向都是不一樣的。而從工程的角度來(lái)講，是希望把橋墩的軸線(xiàn)方向和水流的流向方向大致取平，取平以后能盡量減少阻水率。“大橋在設計的時(shí)候，珠江委就給我們提出了一個(gè)非常嚴苛的要求，就是幾十公里的橋長(cháng)，包括橋島隧組成的這么一個(gè)集群工程，總阻水率必須低于10%。”
他說(shuō)，伶仃洋屬于弱潮河口，潮型為不規則的半日混合潮，泥沙攜帶量很大。水利專(zhuān)家認為“阻水率”過(guò)大，如果超過(guò)了10%，以后可能會(huì )對大橋以北的珠江和海灣的演變、生態(tài)的演變、海床的演變等產(chǎn)生負面的影響。
孟凡超表示，把橋修得自然帶彎曲，除了好看，還有一個(gè)很重要的考慮：如果幾十公里的大橋都被修成了一條直線(xiàn)，開(kāi)車(chē)的人很疲勞，容易犯困，很容易出交通事故。
關(guān)于港珠澳大橋的總體設計理念，孟凡超總結為：戰略性，創(chuàng )新性，功能性，安全性，環(huán)保性，文化性，景觀(guān)性。
2018年，港珠澳大橋主體工程通過(guò)驗收，即將于近日開(kāi)通。放眼世界，可以和它相提并論的，只有連接丹麥和瑞典的厄勒海峽大橋，但后者長(cháng)度還不及它的1/3。
建成標志邁向橋梁強國
港珠澳大橋究竟創(chuàng )下了多少個(gè)“第一”？孟凡超扳著(zhù)手指頭一個(gè)一個(gè)地向記者數道：“作為一個(gè)單體的跨海通道項目，我們無(wú)疑是全世界最長(cháng)的一個(gè)；從島隧工程來(lái)講，沉管隧道的埋深已經(jīng)達到了46米，這個(gè)深度，我們也是世界最深的；此外還有人工島，筑島技術(shù)屬于目前世界最先進(jìn)；如此體量的人工島建設速度也是世界最快的……”
他說(shuō)，港珠澳大橋具有很大的挑戰性和很強的創(chuàng )新性，它是中國交通史上技術(shù)最復雜、建設要求及標準最高的工程之一。他表示，港珠澳大橋建成，標志著(zhù)我國由橋梁大國向橋梁強國邁進(jìn)。
6年的規劃研究，9年的設計建設，在孟凡超的設計生涯中，還沒(méi)有哪座橋花費他如此多的心思。隨著(zhù)港珠澳大橋的完成，孟凡超突然有些失落。“我一生中幾十年如一日都在搞設計，追求更高標準，找一些坎來(lái)爬，突然停下來(lái)，感覺(jué)有些不習慣。”孟凡超笑著(zhù)說(shuō)。
他坦言，港珠澳大橋無(wú)論從建設規模還是工程技術(shù)，都達到了世界領(lǐng)先水平。這并不代表我國橋梁總體水平都達到世界領(lǐng)先水平。
他希望將來(lái)自己能有更大的挑戰。他甚至都想在渤海灣、瓊州海峽、臺灣海峽這些地方建跨海通道，他堅信，在不久的將來(lái)，這些跨海通道的建設一定會(huì )提上議事日程。
文/廣報全媒體記者肖歡歡圖/受訪(fǎng)者提供
(責任編輯：張云文)
