文 |《瞭望》新聞周刊記者 蘇曉洲 段續 王凱
 

　　

　　印尼雅萬(wàn)高鐵高速動(dòng)車(chē)組在中車(chē)四方股份公司下線(xiàn)，該動(dòng)車(chē)組基于時(shí)速350公里“復興號”中國標準動(dòng)車(chē)組技術(shù)平臺設計制造（2022年8月5日攝）姜超攝

　　

　　◇作為中國高鐵關(guān)鍵核心技術(shù)之一，CTCS-3級列控系統的自主研發(fā)標志著(zhù)中國高鐵技術(shù)裝備領(lǐng)域的突破，自主創(chuàng )新成為中國高鐵的“核心密碼”

　　

　　◇2021年6月底，我國高鐵已累計安全運行92.8億公里，相當于繞地球23.2萬(wàn)圈，安全運送旅客141.2億人次，是世界公認最安全的高鐵

　　

　　◇讓130多米長(cháng)、300多噸重、5節編組的磁懸浮列車(chē)懸浮于軌道上，并以時(shí)速600公里“貼地飛行”，是軌道交通技術(shù)的劃時(shí)代創(chuàng )新，也是中國高鐵新目標之一

 

　　

　　在吉林省長(cháng)春市中車(chē)長(cháng)春軌道客車(chē)股份有限公司高速動(dòng)車(chē)組制造中心調試車(chē)間，首席技能專(zhuān)家羅昭強（右一）與同事檢查復興號高鐵列車(chē)的電氣系統（2020年11月25日攝）張楠攝/本刊

　　

　　9月2日，由中國制造的首批雅萬(wàn)高鐵列車(chē)運抵印尼雅加達港，標志著(zhù)以中國標準建設的東南亞首條時(shí)速350公里的高速鐵路迎來(lái)又一重要里程碑。

　　

　　中國高鐵每往前突破一步，就為中國制造刻下一個(gè)新的領(lǐng)先標記。

　　

　　憑借具有獨立自主知識產(chǎn)權的高鐵建設和裝備制造技術(shù)體系，中國高鐵不僅開(kāi)進(jìn)了世界屋脊高寒、高原地區，實(shí)現了跨海過(guò)橋不減速，還以“中國標準”出海，為世界高鐵貢獻中國方案，不斷釋放影響力。

　　

　　從“一條線(xiàn)”到“一張網(wǎng)”，截至2021年底，中國高鐵運營(yíng)里程突破4萬(wàn)公里。“四縱四橫”高鐵網(wǎng)全面建成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)正加密成型，已通達93%的50萬(wàn)人口以上城市，實(shí)現常態(tài)化時(shí)速350公里高標運營(yíng)總里程超過(guò)3000公里。中國高鐵如同一條條生機勃發(fā)的“大動(dòng)脈”，用速度重新定義時(shí)間，用組網(wǎng)改變區域經(jīng)濟布局。

　　

　　從無(wú)到有，從引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng )新到自主創(chuàng )新，黨的十八大以來(lái)，中國高鐵不斷以自主創(chuàng )新成就自我超越，為中國發(fā)展拓展延伸更大空間。

　　

　　從零“起跑”

　　

　　自主建造中國高鐵大腦

　　

　　2022年3月19日，搭載中國自主化高鐵列控核心技術(shù)的匈塞鐵路貝諾段正式開(kāi)通運營(yíng)。作為匈塞鐵路列控技術(shù)的主要主持人，中國通號研究設計院集團副總工程師江明見(jiàn)證了全套中國完全自主知識產(chǎn)權的CTCS-3級列控系統首次在歐洲國家成熟應用。

　　

　　列控系統是高速鐵路的大腦和神經(jīng)中樞，是實(shí)現高鐵高速度、高密度、高安全運行的核心系統，是世界鐵路科技競爭的核心焦點(diǎn)。

　　

　　2012年以前，我國動(dòng)車(chē)自主化列控系統應用處于空白，早期的高鐵只能用進(jìn)口“大腦”，不僅價(jià)格貴，還受制于人。“我們懷著(zhù)虛心學(xué)習的態(tài)度到了歐洲，可是技術(shù)人員既進(jìn)不了對方的辦公區，又進(jìn)不了實(shí)驗室，能接觸的只有產(chǎn)品說(shuō)明和課件，能見(jiàn)到的只有項目助理和數據配置工程師。不但在線(xiàn)運營(yíng)設備在故障分析、維修服務(wù)和信息安全等多方面受制于外方，在設備克缺和維護過(guò)程中也遇到過(guò)很多不配合的情況。”江明說(shuō)。

　　

　　只有完全掌控全部核心技術(shù)，才能實(shí)現自主可控。中國鐵路通信信號股份有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)中國通號）在全系統內集聚起超過(guò)3000人的高端研發(fā)團隊準備攻克這一難關(guān)。他們一遍又一遍研討方案、一版又一版進(jìn)行軟硬件開(kāi)發(fā)、一輪又一輪測試，用3年時(shí)間實(shí)現了西方國家幾十年的技術(shù)跨越，完成了全套完全自主知識產(chǎn)權的CTSC-3級列控系統研發(fā)并實(shí)現成熟應用，解決了引進(jìn)產(chǎn)品在工程建設支撐、運營(yíng)維護、信息安全、知識產(chǎn)權等方面受制于人的問(wèn)題，提升了中國列控裝備的智能高效水平、國際競爭力和信息安全等級，真正將高鐵列車(chē)運行控制核心技術(shù)牢牢掌握在自己手中。

　　

　　2017年，CTCS-3級列控系統首次在大西線(xiàn)試驗取得圓滿(mǎn)成功，滿(mǎn)足最高運營(yíng)時(shí)速350公里、最小追蹤間隔時(shí)間3分鐘的運營(yíng)要求，性能處于世界領(lǐng)先水平。

　　

　　2020年12月，中國通號全套自主化CTCS-3級列車(chē)運行控制系統裝備合安高鐵，并于2021年12月完成為期一年的整體匹配性試驗。

　　

　　2021年，CTCS-3級列控系統自主研發(fā)的4款國產(chǎn)芯片和安達操作系統實(shí)現應用，一批基于100%國產(chǎn)芯片的核心裝備進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化、工程化階段，中國高鐵擁有了100%國產(chǎn)化“大腦”。

　　

　　2023年，中國通號全套自主化標準和產(chǎn)品將裝備雅萬(wàn)高鐵，打造中國高鐵首次全系統、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出國門(mén)的“樣板工程”。

　　

　　作為中國高鐵關(guān)鍵核心技術(shù)之一，CTCS-3級列控系統的自主研發(fā)標志著(zhù)中國高鐵技術(shù)裝備領(lǐng)域的突破，也驗證了只有自主創(chuàng )新才是成就中國高鐵的核心密碼。

　　

　　不僅僅是列控系統，中國標準動(dòng)車(chē)組的網(wǎng)絡(luò )控制系統研發(fā)也幾乎是從零開(kāi)始。網(wǎng)絡(luò )控制系統的核心功能之一是“實(shí)時(shí)響應”能力，要求運行中的列車(chē)將不斷變化的數據采集反饋到“大腦”中，大腦以千分之一秒、百萬(wàn)分之一秒為單位超高速發(fā)出指令，指揮飛馳的列車(chē)。

　　

　　“復興號”動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)專(zhuān)家組成員，中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)鐵科院）首席研究員趙紅衛回憶當時(shí)的情形：“買(mǎi)不到網(wǎng)絡(luò )芯片，就按照通信協(xié)議標準進(jìn)行研制；買(mǎi)不到網(wǎng)卡，就在芯片基礎上研制網(wǎng)卡。這一次，我們不再依賴(lài)國外的技術(shù)，不再在別人的平臺上‘打補丁’。”

　　

　　這是一次“產(chǎn)學(xué)研用”的協(xié)同創(chuàng )新。趙紅衛帶領(lǐng)團隊突破高速列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統和核心技術(shù)，組織構建了自主化網(wǎng)絡(luò )控制系統軟硬件系統平臺。

　　

　　首次研制應用TCN網(wǎng)關(guān)，首次實(shí)現以太網(wǎng)列車(chē)控制，首次實(shí)現高速動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò )恒速控車(chē)……鐵科院與中車(chē)株洲電力機車(chē)研究所有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)中車(chē)株所）同步研發(fā)成功網(wǎng)絡(luò )系統，并將最前沿網(wǎng)絡(luò )控制技術(shù)——車(chē)載實(shí)時(shí)以太網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)應用在“復興號”上。

　　

　　主機廠(chǎng)也在技術(shù)“無(wú)人區”千錘百煉。軟件系統看不見(jiàn)、摸不著(zhù)，中車(chē)長(cháng)客股份公司副總工程師常振臣說(shuō)，曾有一個(gè)溫度顯示故障讓大家苦惱不已，團隊歷時(shí)兩個(gè)多月，一行一行“啃”，才在上萬(wàn)行代碼中揪出問(wèn)題。

　　

　　中國中車(chē)青島四方股份公司（簡(jiǎn)稱(chēng)中車(chē)四方）研發(fā)團隊在地面搭建1:1仿真試驗臺，對選定的控制策略算法對應的上百種工況進(jìn)行逐項驗證，保障大腦聰明高效地指揮列車(chē)運營(yíng)。

　　

　　趙紅衛清晰地記得，2016年7月15日，兩列中國標準動(dòng)車(chē)組在鄭徐高鐵成功完成交會(huì )試驗。擬運營(yíng)高鐵動(dòng)車(chē)組列車(chē)第一次跑出時(shí)速420公里。

　　

　　2017年6月25日，擁有完全自主知識產(chǎn)權的中國標準動(dòng)車(chē)組正式命名為“復興號”。

　　

　　目前，我國已經(jīng)形成涵蓋時(shí)速160～350公里等不同速度等級，能夠適應高原、高寒、風(fēng)沙等各種運營(yíng)環(huán)境的“復興號”系列產(chǎn)品。中國工程院院士劉友梅說(shuō)，從引進(jìn)到自主，核心的問(wèn)題是要形成獨立的技術(shù)團隊和配套的產(chǎn)業(yè)能力。有自主創(chuàng )新的產(chǎn)品才能保障“交通強國”戰略的實(shí)現。

　　

　　協(xié)同“賽跑”齊心錘煉卓越性能

　　

　　精益求精讓“復興號”無(wú)論是運營(yíng)速度，還是安全性、舒適性、節能降耗等主要技術(shù)指標，在全球都首屈一指，這種綜合性能的優(yōu)越需要上下游協(xié)同和技術(shù)體系的系統進(jìn)步。

　　

　　貼地飛行的“復興號”需要強勁的牽引動(dòng)力。不僅僅是大轉矩，對牽引電機的功率密度、噪聲、諧波、電磁兼容性等性能指標要求十分嚴苛，這是“復興號”整車(chē)綜合性能是否處于世界領(lǐng)先的關(guān)鍵技術(shù)指標。

　　

　　為保證牽引電機中主輔一體牽引變流器成功研制，中車(chē)株所集中優(yōu)勢資源，對各項性能指標、新增功能、對外接口、技術(shù)細節等進(jìn)行多次研討，最終攻克技術(shù)難關(guān)：集牽引變流器、輔助變流器和冷卻系統于一體，具有集成度高、功率密度大、易維護等優(yōu)點(diǎn)，各項指標達到國際領(lǐng)先水平。

　　

　　“復興號”要跑得又快又穩，需要攻克轉向架減震難題。中車(chē)四方轉向架開(kāi)發(fā)部部長(cháng)張振先說(shuō)，為了找到最優(yōu)懸掛參數，研發(fā)團隊在數十種參數組合方案中比選匹配，前后進(jìn)行了110多項試制研究試驗，最終實(shí)現平穩性指標達到2以下，優(yōu)于“小于2.5即為優(yōu)級”的國家標準。

　　

　　高鐵列車(chē)的車(chē)體大都由鋁合金等各類(lèi)高性能金屬板材焊接組裝而成。“焊工是高鐵生產(chǎn)過(guò)程中的重要工種，每一條焊縫都關(guān)系到列車(chē)安全。”中車(chē)長(cháng)客首席操作師李萬(wàn)君說(shuō)，哪怕有1毫米的誤差，零件就會(huì )裝不上去、合不嚴實(shí)。

　　

　　一列“復興號”高速動(dòng)車(chē)組，會(huì )用到近100種線(xiàn)型、近20000根導線(xiàn)、約100000個(gè)接線(xiàn)點(diǎn)，它們是列車(chē)的“神經(jīng)”，接線(xiàn)這個(gè)看似簡(jiǎn)單的小工序，卻是動(dòng)車(chē)組裝配的一大難題。研發(fā)初期，數據傳輸的連接器中，芯體部位的7個(gè)金屬針?lè )植荚谥睆絻H有5毫米的圓形范圍內，每一根“針”都要焊接到位，像是用焊槍在針尖上繡花。中車(chē)長(cháng)客高級技師胡俊祥憑借多年來(lái)練就的“超密集環(huán)境電氣焊接”技術(shù)，反復試驗，實(shí)現部件合格率達100%。

　　

　　2022年4月，由我國自主研發(fā)、世界領(lǐng)先的新型“復興號”高速綜合檢測列車(chē)上線(xiàn)運行。該車(chē)作為高速動(dòng)車(chē)組新技術(shù)驗證平臺參與CR450動(dòng)車(chē)組研制先期試驗，4月21日，在濟南至鄭州高鐵濮陽(yáng)至鄭州段成功實(shí)現明線(xiàn)上單列時(shí)速435公里、相對交會(huì )時(shí)速達870公里，創(chuàng )造了高鐵動(dòng)車(chē)組列車(chē)明線(xiàn)和隧道交會(huì )速度世界紀錄。

　　

　　屢創(chuàng )世界紀錄的背后，是中國高鐵堅持以我為主、開(kāi)放合作、自立自強，為高鐵技術(shù)實(shí)現從跟跑到領(lǐng)跑的重大躍升提供了高效的實(shí)踐路徑，形成了具有自主知識產(chǎn)權的世界先進(jìn)高鐵技術(shù)體系。

　　

　　——在高鐵技術(shù)裝備領(lǐng)域。中國中車(chē)以“和諧號”動(dòng)車(chē)組為基礎，成功研制擁有完全自主知識產(chǎn)權和世界先進(jìn)水平的“復興號”中國標準動(dòng)車(chē)組，其中“復興號”智能動(dòng)車(chē)組在世界上首次實(shí)現時(shí)速350公里自動(dòng)駕駛功能，標志著(zhù)中國高鐵進(jìn)入智能化時(shí)代。

　　

　　——在高鐵工程建設領(lǐng)域。適應我國地質(zhì)及氣候條件復雜多樣的特點(diǎn)，中國中鐵、中國鐵建等在高鐵路基、軌道、長(cháng)大橋梁、長(cháng)大隧道、大型客站和系統集成等方面攻克了大量世界性技術(shù)難題，系統掌握了不同氣候環(huán)境、不同地質(zhì)條件下建造高鐵的成套技術(shù)。修建了滬蘇通鐵路長(cháng)江大橋、五峰山長(cháng)江大橋2座主跨超千米和武漢天興洲大橋等6座主跨超500米的世界級大跨度高鐵橋梁；建成了廣深港高鐵獅子洋隧道、西成高鐵秦嶺隧道群等100多座10公里以上的長(cháng)大高鐵隧道。

　　

　　——在高鐵運營(yíng)管理領(lǐng)域。全面掌握了復雜路網(wǎng)條件下高鐵運營(yíng)管理成套技術(shù)，創(chuàng )新了復雜路網(wǎng)條件下不同速度等級高速列車(chē)高密度跨線(xiàn)運輸調度技術(shù)，解決了不同動(dòng)車(chē)組編組、不同速度、長(cháng)大距離和跨線(xiàn)運行等運輸組織難題，實(shí)現了繁忙高鐵干線(xiàn)和城際鐵路列車(chē)高密度、公交化開(kāi)行，高峰期發(fā)車(chē)間隔僅有4～5分鐘。

　　

　　——在高鐵安全生產(chǎn)領(lǐng)域。充分發(fā)揮科技保安全作用，在智能型“復興號”動(dòng)車(chē)組部署2700余項監測點(diǎn)，開(kāi)發(fā)了自我感知、健康管理、故障診斷等列車(chē)運行在途監測技術(shù)，實(shí)現了對列車(chē)運行的全方位實(shí)時(shí)監測；建立了由高速綜合檢測車(chē)、沿線(xiàn)檢測傳感裝置等設備組成的高鐵線(xiàn)路設備在線(xiàn)監測系統，運用大數據分析，實(shí)現了對高鐵基礎設施運行狀態(tài)的精準掌握；研發(fā)了風(fēng)雨雪等自然災害監測、異物侵限報警和地震監測預警系統，實(shí)現了對自然災害和治安風(fēng)險的立體防控。

　　

　　截至2021年6月底，我國高鐵已累計安全運行92.8億公里，相當于繞地球23.2萬(wàn)圈，安全運送旅客141.2億人次，是世界公認最安全的高鐵。

　　

　　競爭“長(cháng)跑”科研走在前面

　　

　　在世界高鐵的競爭中，看得見(jiàn)的是中國動(dòng)車(chē)組在運行速度、安全、舒適度等方面的比拼趕超，看不見(jiàn)的是背后面向中國鐵路發(fā)展重大需求，國內原創(chuàng )的高鐵科研成果，為自主創(chuàng )新打下堅實(shí)基礎；全國一盤(pán)棋，集中力量辦大事的體制保障。

　　

　　長(cháng)期從事軌道交通工程動(dòng)力學(xué)與振動(dòng)研究的中國科學(xué)院院士翟婉明，開(kāi)拓鐵路大系統動(dòng)力學(xué)研究新領(lǐng)域，率先創(chuàng )建車(chē)輛－軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論體系，主持研究建立了高速列車(chē)－軌道－橋梁動(dòng)力相互作用理論及設計安全評估技術(shù)。在國際上，其模型與算法被稱(chēng)為“翟模型”和“翟方法”，他的理論方法與技術(shù)被成功應用于我國鐵路提速和高速鐵路的幾十個(gè)重點(diǎn)工程中，解決了高速行車(chē)安全性與乘車(chē)平穩性方面的一系列工程實(shí)際難題，支撐著(zhù)中國高鐵的速度與安全。

　　

　　空氣動(dòng)力學(xué)問(wèn)題是制約高速鐵路發(fā)展的瓶頸之一。中國工程院院士田紅旗帶領(lǐng)的中南大學(xué)軌道交通安全關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng )新團隊從零開(kāi)始，構建起我國鐵路空氣動(dòng)力學(xué)基礎與工程技術(shù)體系，創(chuàng )立列車(chē)氣動(dòng)外形結構協(xié)同設計、列車(chē)/隧道耦合氣動(dòng)結構優(yōu)化等方法，為2022年4月21日“復興號”高速列車(chē)實(shí)現世界最高時(shí)速870公里明線(xiàn)相對交會(huì )運行提供了重要技術(shù)支撐。

　　

　　西南交通大學(xué)教授王平帶領(lǐng)團隊攻堅“高速鐵路軌道平順性保持技術(shù)”，十余年磨一劍，項目成果突破了我國高鐵軌道平順性診斷與保持技術(shù)瓶頸，打破了日、德等國的技術(shù)壟斷，形成了具有我國自主知識產(chǎn)權的成套理論與技術(shù)體系。王平告訴記者：“在過(guò)去，國外仗著(zhù)技術(shù)壟斷，一組道岔報價(jià)500多萬(wàn)元。在我國實(shí)現該項技術(shù)突破之后，他們立刻將價(jià)位降低到180萬(wàn)元一組。”

　　

　　科研始終是自主創(chuàng )新最堅實(shí)的底氣。集中力量辦大事則是自主創(chuàng )新最牢固的保障。時(shí)任中國國家鐵路集團有限公司董事長(cháng)、黨組書(shū)記陸東福認為，堅持黨的全面領(lǐng)導，為高鐵發(fā)展取得歷史性成就提供了根本政治保證。堅持全國“一張網(wǎng)”、全路“一盤(pán)棋”，打破行業(yè)、區域的局限性，形成與國家重大戰略相貫通、與相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局相銜接、與區域發(fā)展需求相結合的高鐵發(fā)展規劃，并保持了高鐵規劃的穩定性、連續性，實(shí)現了高鐵發(fā)展與經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展相互促進(jìn)、相得益彰。

　　

　　堅持集中力量辦大事。從中央到地方，從科研創(chuàng )新、生產(chǎn)組織到產(chǎn)業(yè)化應用，從研究開(kāi)發(fā)、規劃設計、工程建設、裝備制造到運營(yíng)管理整個(gè)創(chuàng )新鏈產(chǎn)業(yè)鏈，為建成世界最發(fā)達的高鐵網(wǎng)匯聚了強大合力。

　　

　　堅持不懈加強關(guān)鍵領(lǐng)域技術(shù)攻關(guān)，形成了從高鐵基礎理論、技術(shù)應用到成果推廣乃至技術(shù)標準體系的完整創(chuàng )新鏈條，牢牢地將創(chuàng )新主導權、發(fā)展主動(dòng)權掌握在自己手中，為高鐵技術(shù)實(shí)現從跟跑到領(lǐng)跑的重大躍升提供了高效的實(shí)踐路徑。

　　

　　堅持產(chǎn)學(xué)研用有機結合，推進(jìn)協(xié)同創(chuàng )新、集成創(chuàng )新，形成推動(dòng)高鐵創(chuàng )新的組合優(yōu)勢；堅持正確的技術(shù)路線(xiàn)，實(shí)現技術(shù)政策、技術(shù)標準、技術(shù)平臺和技術(shù)布局的統籌協(xié)調、專(zhuān)業(yè)融合，使高鐵建設運營(yíng)的成功經(jīng)驗在全國范圍內快速復制推廣，形成規模產(chǎn)業(yè)效益，大大提高高鐵的發(fā)展效率和質(zhì)量。

　　

　　追求“領(lǐng)跑”

　　

　　從國家名片邁向引領(lǐng)國際標準

　　

　　在中國標準動(dòng)車(chē)組采用的254項重要標準中，中國標準占到84%，11個(gè)系統96項主要設備采用了統一的中國標準和型號，中國成為高鐵規則的重要制定者和重要主導者。

　　

　　日前，國際鐵路聯(lián)盟（UIC）發(fā)布實(shí)施由我國主持制定的《高速鐵路設計基礎設施》標準和《高速鐵路設計供電》標準，兩項標準均是相關(guān)領(lǐng)域的首部國際鐵路標準。國際鐵路聯(lián)盟是鐵路行業(yè)最具影響力的專(zhuān)業(yè)國際標準組織。

　　

　　近年來(lái)，國鐵集團專(zhuān)家主持參與了國際鐵路聯(lián)盟高速鐵路、列車(chē)網(wǎng)絡(luò )、制動(dòng)系統等專(zhuān)業(yè)的60余項重要技術(shù)標準的制修訂，主持完成的《高速鐵路實(shí)施》和《高速鐵路設計》兩個(gè)系列等11項高速鐵路系統級標準，填補了高速鐵路實(shí)施、設計等關(guān)鍵領(lǐng)域的國際標準空白。

　　

　　從中國標準到世界標準，趙紅衛親歷了這段歷程。隨著(zhù)中國高鐵的快速發(fā)展，趙紅衛當選UIC機車(chē)車(chē)輛分委會(huì )數據與通信專(zhuān)業(yè)組組長(cháng)，參與國際和行業(yè)標準的制定及修訂工作。“過(guò)去的國際標準化組織會(huì )議上中國聲音不多。如今，國外同行總會(huì )主動(dòng)邀請中國專(zhuān)家發(fā)言，傾聽(tīng)中國的解決方案。”

　　

　　在國際標準中納入我國的優(yōu)勢技術(shù)與關(guān)鍵參數，為推廣中國鐵路技術(shù)，實(shí)現中國鐵路全系統、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”提供了標準支撐，創(chuàng )造了有利條件。

　　

　　創(chuàng )新引領(lǐng)已經(jīng)鐫刻進(jìn)中國高鐵的骨髓。

　　

　　在中車(chē)四方股份公司廠(chǎng)內的調試線(xiàn)上，一列5節編組的高速磁浮列車(chē)在軌道上穩穩懸浮、啟動(dòng)，流線(xiàn)型車(chē)頭、藍灰相間的車(chē)身，極具科技感。研發(fā)人員正在進(jìn)行一項項精準調試，讓高速磁浮系統達到最佳狀態(tài)。

　　

　　中國中車(chē)科學(xué)家、中車(chē)四方股份公司副總工程師丁叁叁介紹，5節編組的磁浮列車(chē)長(cháng)130多米、重達300多噸，讓如此龐然大物懸浮在軌道上，并以600公里/小時(shí)的速度“貼地飛行”，需要突破大量關(guān)鍵核心技術(shù)。

　　

　　例如，列車(chē)與軌道間的懸浮間隙必須穩定保持在10毫米左右，相當于一個(gè)火柴盒的厚度。當磁浮列車(chē)時(shí)速達到600公里，車(chē)體受到的氣動(dòng)壓力急劇攀升。為了讓磁浮列車(chē)“浮得穩”，研發(fā)團隊在試驗現場(chǎng)整整進(jìn)行了長(cháng)達13個(gè)月的封閉式攻關(guān)，前后做了4000多次試驗。

　　

　　圍繞時(shí)速600公里高速磁浮的工程化應用，研發(fā)團隊還要解決一系列工程技術(shù)難題。如磁浮跨江穿山高速運行、氣動(dòng)設計、高強度車(chē)體、牽引制動(dòng)、低延時(shí)通信、長(cháng)途多分區多車(chē)輛全自動(dòng)追蹤、任意點(diǎn)停車(chē)、減震降噪等等，每一項都是極大的技術(shù)挑戰。僅以氣動(dòng)設計為例。當磁浮列車(chē)時(shí)速達到600公里，車(chē)體受到的氣動(dòng)壓力急劇攀升，可達到目前時(shí)速350公里高速列車(chē)的10倍，而氣動(dòng)噪聲則隨速度攀升呈6～7次方增長(cháng)，技術(shù)難度無(wú)先例可循。

　　

　　5年自主攻關(guān)，歷經(jīng)1680余項仿真計算、4250余項地面臺架試驗和500余項線(xiàn)路試驗，啃下了一塊又一塊“硬骨頭”，清除了一個(gè)又一個(gè)攔路虎。2021年7月20日，時(shí)速600公里高速磁浮交通系統正式在青島下線(xiàn)，標志著(zhù)我國掌握了高速磁浮成套技術(shù)和工程化能力。

　　

　　從時(shí)速350公里輪軌高鐵到時(shí)速600公里磁浮列車(chē)，中國，又一次引領(lǐng)世界鐵路技術(shù)邁向新的突破。