大西北網(wǎng)訊  目前京張高鐵工程已取得新進(jìn)展。9月28日，記者在施工現場(chǎng)獲悉，官廳水庫特大橋及八達嶺隧道已開(kāi)始施工，位于居庸關(guān)的隧道工程已貫穿174米，被喻為項目難點(diǎn)的八達嶺下方隧道，進(jìn)口已完成159米。

　　市住建委相關(guān)負責人介紹，目前，項目各標段施工單位已進(jìn)場(chǎng)，沿途車(chē)站規劃設計也已出爐，計劃在今年10月底前完成北京五環(huán)內老京張鐵路軌道線(xiàn)路的改移，隨后著(zhù)手改建及新建沿途車(chē)站，確保全線(xiàn)2019年通車(chē)。

　　“最深車(chē)站”將用國內最高扶梯

　　地下建筑面積3.6萬(wàn)平米、最大埋深102米，八達嶺長(cháng)城站由此成為世界上規模最大、埋深最深的高鐵地下車(chē)站。負責該標段施工的中鐵五局總工程師羅都顥說(shuō)，八達嶺長(cháng)城站將在年底前開(kāi)工建設，目前為其量身打造的施工技術(shù)，也創(chuàng )下了多個(gè)“全國之最”。

　　在京張高鐵正線(xiàn)的10座車(chē)站中，八達嶺長(cháng)城站是唯一地下車(chē)站，位于八達嶺景區滾天溝停車(chē)場(chǎng)下方，毗鄰八達嶺長(cháng)城，“車(chē)站主洞數量多、洞型復雜、交叉節點(diǎn)密集，是國內最復雜的暗挖洞群車(chē)站，其隧道也是國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道。”

　　對于車(chē)站設計，羅都顥介紹，車(chē)站主體為3層結構，總共分為一層站臺層和兩層進(jìn)出站通道層，旅客進(jìn)出站提升高度達到62米，是目前國內最高的，“我們首次采用了疊層進(jìn)出站通道形式，將進(jìn)出站客流完全分離，同時(shí)進(jìn)出站口均衡布置。”

　　值得一提的是，一次提升長(cháng)大扶梯及斜行電梯等先進(jìn)設備也將在八達嶺長(cháng)城站啟用，“從站臺層一次性將旅客起升到地面站層，采用的扶梯應該是國內最高的。”

　　此外，八達嶺長(cháng)城站還設計采用環(huán)形救援廊道設計，通風(fēng)道、救援通道等圍繞車(chē)站一圈，從多個(gè)位置都可進(jìn)入車(chē)站，形成無(wú)死角救援。

　　北城五環(huán)內徹底告別平交道口

　　京張高鐵全長(cháng)174公里，其中有70公里是在北京境內。市住建委相關(guān)負責人介紹，京張高鐵在北京五環(huán)內行走的線(xiàn)路，都設計為地下線(xiàn)路，地上鋪設的老京張鐵路軌道都將停用，這意味著(zhù)，海淀、昌平區將徹底告別平交道口，四道口、五道口、學(xué)院南路等平交道口都將取消。

　　該負責人介紹，這些線(xiàn)路的改移工作將在10月底前完成，之后，原本要走老京張鐵路的S2線(xiàn)和北京至張家口的綠皮火車(chē)，車(chē)站將暫時(shí)改移。

　　京張高鐵線(xiàn)路所涉及的北京車(chē)站中，清河站將重建，按照規劃，該站將成為北京西北部地區的交通樞紐，“除高鐵外，兩條城市軌道交通13號線(xiàn)和15號線(xiàn)，也將在此交會(huì )，此外還有公交線(xiàn)路設計。”該負責人說(shuō)，目前設計方案已完成，預計開(kāi)工時(shí)間在明年。但清河站的老車(chē)站也計劃作為歷史紀念保留下來(lái)。

　　■ 揭秘

　　1 穿越隧道如何實(shí)現時(shí)速350km？

　　創(chuàng )新橋梁及施工方法，運行舒適性會(huì )達優(yōu)秀

　　京張高鐵也是世界上第一條設計時(shí)速350公里的高寒、大風(fēng)沙高速鐵路，而且，途經(jīng)大面積山地，絕大多數路線(xiàn)要從隧道中穿過(guò)。這樣的環(huán)境之下，如何實(shí)現350km/h的速度？

　　北京鐵路局副局長(cháng)、京張公司董事長(cháng)余澤西介紹，基于客觀(guān)的建設環(huán)境，京張高鐵采用的是有砟軌道，即傳統的鋪枕木和石子的軌道，這就對橋梁結構有很高的要求。“為此我們在建設過(guò)程中專(zhuān)門(mén)研制了新的梁型，經(jīng)動(dòng)力仿真檢算，橋梁各項動(dòng)力性能滿(mǎn)足要求，車(chē)輛運行舒適性達到優(yōu)秀。是國際上首套適用于時(shí)速350公里有砟軌道的標準梁型。”

　　另外，為減少橋梁施工對既有交通運營(yíng)的影響，在跨越京藏高速公路和大秦鐵路時(shí)，還采用了自主研發(fā)的墩頂轉體施工方法，連續梁最大跨度128米，最大轉體重量8700噸，是目前國內最大跨度、最大噸位的高速鐵路墩頂轉體連續梁。

　　京張高鐵還會(huì )經(jīng)過(guò)村莊和長(cháng)城景區，高速行駛帶來(lái)的巨大震動(dòng)噪音如何破解？羅都顥說(shuō)，在這段特殊路線(xiàn)上，采用無(wú)砟軌道，將鐵軌高度加高至76.5厘米，有效減少了震動(dòng)噪音。

　　2 隧道下穿施工是否會(huì )損壞長(cháng)城？

　　采用微損傷爆破，人在長(cháng)城上無(wú)震感

　　京張高鐵的施工過(guò)程中，最受關(guān)注的，就是其沿線(xiàn)有一處要并行水關(guān)長(cháng)城，兩次下穿八達嶺長(cháng)城。隧道要穿越八達嶺長(cháng)城世界文化遺產(chǎn)核心區，國寶級文物眾多。打通較深較高的隧道，通常會(huì )使用爆破的方式，這是否會(huì )影響到對長(cháng)城等重要文物的保護？

　　羅都顥介紹，在進(jìn)行京張高鐵施工設計時(shí)，專(zhuān)門(mén)為八達嶺隧道制定了爆破方案，“為保護文物，我們研發(fā)了精準微損傷控制爆破技術(shù)，將震速從普通爆破技術(shù)的5厘米/秒降到0.2厘米/秒。”

　　“打個(gè)比方，0.2厘米每秒的震感，在爆破時(shí)，人在附近的感覺(jué)相當于車(chē)輛行駛而過(guò)。”而且，羅都顥說(shuō)，他們還將通過(guò)雷管的段數來(lái)進(jìn)行爆破，將時(shí)間差縮短到最小，這樣爆破時(shí)能達到精準的目的。

　　“兩處下穿八達嶺長(cháng)城的隧道，頂部距離長(cháng)城底部高分別是103米和92米，以目前研發(fā)的爆破技術(shù)，隧道內部進(jìn)行爆破時(shí)，即使人正在長(cháng)城上，也不會(huì )有任何感覺(jué)。”他說(shuō)，京張高鐵八達嶺隧道預計在2019年2月實(shí)現鋪軌。

　　3 如何保護107歲青龍橋火車(chē)站？

　　隧道埋深較淺，采取人工開(kāi)鑿手段

　　地處北京八達嶺長(cháng)城腳下的青龍橋火車(chē)站雖然只是一個(gè)四等小站，但卻是京張鐵路線(xiàn)上最引人注目的車(chē)站。100年前，詹天佑就是在這里巧妙地運用了“人”字形鐵路，解決了八達嶺坡度陡高的技術(shù)性難題。

　　現在，這條百年“人”字鐵軌仍在延伸運行，107歲的青龍橋站每天仍然見(jiàn)證著(zhù)10余趟列車(chē)的經(jīng)過(guò)。它們的存在，也見(jiàn)證著(zhù)中國鐵路的發(fā)展之路。

　　如今，京張高鐵的八達嶺隧道有兩處埋深較淺，一處是最小埋深10米的石佛寺村，另一處就是老京張鐵路青龍橋車(chē)站，最小埋深僅4米。

　　百年鐵軌和百年老站如何保護？羅都顥說(shuō)，在這一段隧道施工預計在2018年2月進(jìn)行，“這一段雖然只有40米長(cháng)，但要采用人工開(kāi)鑿的手法以保護文物。”