2018年1月25日，注定載入貴州乃至中國的交通史——連通中國西南的渝貴鐵路，正式開(kāi)通運營(yíng)。
正線(xiàn)全長(cháng)340公里的渝貴鐵路，一頭連著(zhù)長(cháng)江邊的重慶市，一頭連著(zhù)黔中腹地的貴陽(yáng)市。“坐著(zhù)動(dòng)車(chē)去重慶吃火鍋”，這句話(huà)正在被眾多媒體廣泛使用，而請重慶人來(lái)貴州避暑，也成為貴州媒體代表貴州人民發(fā)出的誠摯邀請。
但這條鐵路的意義，不限于兩個(gè)城市間的時(shí)空距離壓縮，更不限于“吃火鍋”、“避暑”。更重要的是，渝貴鐵路的開(kāi)通，為貴州融入成渝經(jīng)濟圈、融入長(cháng)江經(jīng)濟帶，乃至跨入“一帶一路”的國家戰略，打開(kāi)了又一道大門(mén)。
跨長(cháng)江、翻大山、過(guò)城鎮，渝貴鐵路已向我們走來(lái)。
這個(gè)時(shí)刻，應感謝為爭取這條鐵路、建設這條鐵路以及為鐵路建設付出貢獻的人們，致以崇高的敬意。
在渝貴鐵路開(kāi)通運營(yíng)之際，貴陽(yáng)晚報派出多路記者，分赴渝貴鐵路沿線(xiàn)采訪(fǎng)，以多媒體的形式，挖掘和發(fā)現渝貴鐵路的建設故事。
在渝貴鐵路貴州境內的233公里中，天坪隧道、新涼風(fēng)埡隧道、夜郎河特大橋被稱(chēng)為最難啃的3塊“硬骨頭”。日前，記者對3處工程進(jìn)行走訪(fǎng)，挖掘其中不為人知的建設故事。
夜郎河特大橋：地形險峻
夜郎鎮與新站鎮交界的峽谷之間，夜郎河蜿蜒盤(pán)旋最終匯入赤水河。夜郎河上，夜郎河特大橋直貫云霄，為列車(chē)通行架起空中通道。
據了解，夜郎河特大橋全長(cháng)1120.8米,最大跨度370米,大橋的主拱，最高處距河谷216米，是世界上首座貫入式大體積嵌巖基礎大橋。
夜郎河特大橋施工前期，僅修建便道就用時(shí)近1年，而受地形影響，行駛在便道上的水泥罐車(chē)也只能采取“減量”運輸的方式才能順利駛入施工區域。
在接下來(lái)的施工中，為解決在空中平移每段重量約百?lài)嵉匿摴軇判怨羌苓@一難題，建設者們使用了當時(shí)國內領(lǐng)先的兩臺纜索吊機，分別立于大橋兩端進(jìn)行施工作業(yè)，才在200多米的高空成功實(shí)現了骨架的平移。
此外，很難想象的是在大橋龐大“身軀”的混凝土之中，竟有2萬(wàn)多噸河砂來(lái)至千里之外的洞庭湖。在澆筑大橋圈拱過(guò)程中，為了讓混凝土達到所需要達到的標號，需要使用河砂，建設者們前往多地反復取樣、實(shí)驗，才從眾多樣本之中選中了洞庭湖河砂，就這樣，2萬(wàn)多噸河砂先后經(jīng)歷了船運、汽運才最終抵達了施工現場(chǎng)，成為組成龐大橋體的一部分。
天坪隧道：高溫襲人
位于堯龍山鎮境內的堯龍山主峰端峰頂海拔1795米，其余諸峰連綿。
1月22日中午的堯龍山云霧繚繞，群山之間，一輛動(dòng)車(chē)快速駛入天坪隧道，幾分鐘之后在10多公里外的大山另一側，鉆出隧道。
位于堯龍山的天坪隧道，是渝貴鐵路全線(xiàn)最長(cháng)的隧道，全長(cháng)近14公里，最大埋深900多米。在修建過(guò)程中，持續遭遇高瓦斯、高地應力、高地溫、巖溶突水突泥、有害有毒氣體、巖溶破碎斷裂、膨脹性巖土等難題。
雖然，隧道外的堯龍山區，是重慶人聚集避暑的勝地。然而，當天坪隧道項目掘進(jìn)到3千多米深度時(shí)，卻遇到了高地溫，洞內最高達到39度，平均溫度也在35度左右。“而那時(shí)，隧道外的氣溫是零下。”施工方管理干部張永超說(shuō)。
為保障施工人員健康及安全，建設方除采取增加送風(fēng)等方式降溫外，還使用了大量冰塊加速降溫。大冬天里，“在洞內喝綠豆湯避暑”，成為天坪隧道修建時(shí)的一道“奇觀(guān)”。
除了高溫的考驗外，更為艱巨的是天坪隧道在掘進(jìn)過(guò)程中出現的各種有毒有害氣體。過(guò)程中，需要隨時(shí)利用設備進(jìn)行監測，同時(shí)，通過(guò)鉆孔、擠壓等方式，將瓦斯等氣體抽出。
為了確保天坪隧道工程進(jìn)度的安全和按時(shí)推進(jìn)，參與建設的各方及國內頂級專(zhuān)家團隊反復會(huì )商，一路見(jiàn)招拆招、群策群力，不斷試驗、創(chuàng )新才將問(wèn)題一一解決。2017年7月16日上午，天坪隧道于最終實(shí)現全隧貫通。
涼風(fēng)埡隧道：瓦斯氣噴射
位于大婁山中段桐梓縣城北面的涼風(fēng)埡，除了有著(zhù)秀美的風(fēng)光以外，更是重要的交通咽喉。渝貴鐵路新涼風(fēng)埡隧道、川黔鐵路涼風(fēng)埡隧道、210國道匯聚于此，見(jiàn)證了貴州省一步步成為西南重要陸路交通樞紐的歷程。
210國道，是這座山上最早修建的公路，其最初修建的時(shí)間，可以追溯到上世紀30年代。但迫于各種難題，留下72個(gè)回頭彎。“七十二灣”，也成為了遠近聞名的交通地標。
“那個(gè)時(shí)候，不管啥車(chē)，要經(jīng)過(guò)涼風(fēng)埡，司機沒(méi)‘幾把刷子’是無(wú)法的。”七二村70歲村民張紹軍回憶，不少外地司機怯于一個(gè)接一個(gè)的急彎，不敢開(kāi)車(chē)到“七十二灣”，只得請本地司機來(lái)幫忙。
說(shuō)起在涼風(fēng)埡修隧道，老一輩的鐵路建設者們，至今仍無(wú)比自豪。
據介紹，修建川黔鐵路時(shí)，中國請來(lái)蘇聯(lián)專(zhuān)家幫助在涼風(fēng)埡打隧道?？墒?，洞子挖了一部分，遇到各種復雜地質(zhì)狀況，蘇聯(lián)專(zhuān)家無(wú)計可施，丟下一句“這里不能修隧道”走了。至今，蘇聯(lián)專(zhuān)家的“半拉子”隧道，仍留在大山里，成為這段歷史的見(jiàn)證。
蘇聯(lián)專(zhuān)家走后，中國專(zhuān)家們以自己的聰明才智，攻克了一個(gè)個(gè)技術(shù)難題，硬是在涼風(fēng)埡的“肚子”里，修通這座“爭氣隧道”。
今天，鐵路建設再度與涼風(fēng)埡遭遇，同樣面臨著(zhù)巖溶、斷層、瓦斯突出、順層等難題。當時(shí)，業(yè)內人士普遍認為，這是我國隧道建設史上瓦斯突出風(fēng)險最高的隧道之一。
瓦斯突出，是指在隧道掘進(jìn)中，煤層和巖層內的大量瓦斯向隧道空間突然噴射的一種高風(fēng)險地質(zhì)災害。為了解決施工時(shí)瓦斯突出的難題，建設者們制定了“分步集中處理，分層檢驗揭煤”方案，同時(shí)還首創(chuàng )“水力壓裂增透”技術(shù)排擠瓦斯。研究人員后來(lái)發(fā)表論文稱(chēng)，隧道建設過(guò)程中，先后對煤層實(shí)施了32輪次瓦斯突出風(fēng)險性預測、檢驗，進(jìn)行了共計15.12萬(wàn)立方米的2輪瓦斯抽排。
據稱(chēng)，15.12萬(wàn)立方米瓦斯，相當于遵義市中心城區當時(shí)一天多的居民生活用氣量。揭煤工期的順利推進(jìn)，最終為隧道的快速掘進(jìn)奠定了堅實(shí)的基礎。記者黃黔
■相關(guān)鏈接
最長(cháng)隧道：天坪隧道
位于渝黔交界的遵義市桐梓縣堯龍山下，長(cháng)13978米（近14公里），為渝貴鐵路全線(xiàn)115座雙線(xiàn)隧道最長(cháng)隧道。動(dòng)車(chē)組以200公里時(shí)速通過(guò)它只需4分鐘，而工人們建成它卻花了近4年時(shí)間。
最長(cháng)橋梁：新白沙沱長(cháng)江特大橋
全橋長(cháng)約5.3公里，大橋主橋為920米，橫跨長(cháng)江重慶白沙沱河段。施工期為2013年1月至2016年8月，歷時(shí)3年多。
這座大橋創(chuàng )造了三項“世界之最”：世界上首座六線(xiàn)鐵路橋、首座雙層鐵路橋，也是世界上延米載荷最大的橋梁。
新白沙沱長(cháng)江特上層為四線(xiàn)鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)，設計時(shí)速200公里；下層是兩線(xiàn)貨車(chē)線(xiàn)，設計時(shí)速120公里。
記者曾秦
(責任編輯：張云文)
